Le 18 décembre dernier, lorsque des passagers ont pu embarquer à Paris dans un train Trenitalia à destination de Lyon, une étape symbolique dans l’ouverture à la concurrence et la fin du monopole historique de la SNCF a été franchie. Et cette actualité n’est pas seule en la matière. À l’automne, sur le réseau TER, Transdev a devancé la SNCF lors de l’appel d’offres pour l’exploitation de la liaison Nice-Marseille.
Plus discrètement, Railcoop prépare, elle, l’ouverture de lignes transversales. Après un Lyon-Bordeaux (via, notamment, Montluçon, Guéret et Limoges) prévu pour la fin de l’année, la coopérative a tout récemment obtenu l’autorisation d’engager, à terme, ses rames sur des Nantes-Lille avec 17 arrêts dont Caen et Rouen, des Clermont-Ferrand-Strasbourg ou même des Le Croisic-Bâle.
Ouvrir le rail à la concurrence reste un point de débat assez sensible, chargé de nombreuses peurs et appréhensions quant à leur effet sur les prix et la qualité du service rendu. La Commission européenne y voit, elle, un moyen de réduire les coûts et de gagner en compétitivité.
Si la littérature académique s’est déjà penchée sur la question, certaines limites doivent encore être dépassées par les chercheurs. Lorsqu’il s’agit d’une étude d’un cas national, peut-on transférer les résultats ailleurs ? Intègre-t-on bien l’évolution de la concurrence issue des autres moyens de transport, avec notamment le fort développement du co-voiturage mais aussi de l’aérien low cost ?
Nos travaux se sont focalisés sur les trains grandes lignes (de type LGV ou Intercités). Ils ont ainsi tenté d’identifier les effets d’une concurrence intramodale (entre compagnies ferroviaires) et intermodale (entre le rail, et les autres moyens de transport) sur les prix et la fréquence des trains. En nous concentrant sur 90 routes entre métropoles européennes issues de sept pays, nous montrons que l’ouverture à la concurrence, si elle a…